Par Bertrand le 8 juin 2008
Mais pourquoi passe par Nevers ? Il s’agit là du projet de la SNCF qui ne veut que doubler Paris - Lyon sans aucune perspective d’aménagement ! Un doublement de cette ligne est l’occasion de desservir des territoires complètement oubliés. Il est donc essentiel de desservir Orléans, Bourges et de passer au plus prêt de Clermont, au niveau de Vichy par exemple. La réalisation de cette LGV peut être l’occasion de mettre Clermont à 1h de Lyon. Voici une carte récupérée sur le forum SARA qui illustre bien mes propos
Ce type de tracé permettrait un maximum de fonctionnalités pour un minimum de coût.
Justement une telle proposition permettrait de desservir Nevers très efficacement avec des TGV Paris - Bourges - Nevers. Idem pour Montluçon avec des TGV Paris - Bourges - Montluçon. Cette dernière bénéficierait également de la branche Transline vers l’ouest.
Pour reprendre ce que dit Kevin, hormis le fait que même à 220 km/h on ne pourrait pas mettre Paris à 2h de Clermont (mais au final ce n’est pas très important) : bien sur que l’urgence porte sur le réseau classique. Mais des efforts certains sont en place depuis quelques années (bien trop tard bien entendu puisque l’abandon du rail pendant près de 50 ans laissera des traces pendant très longtemps encore) et il est primordial de les poursuivre.
L’amélioration des lignes Clermont - Aurillac, Clermont - Le Puy, Clermont - Montluçon, Clermont - Thiers et Clermont - Le Mont Dore est en cours ou prévu. Des études sont en cours sur la réouverture de la ligne Clermont - Montluçon par les Combrailles, ou sur l’organisation et l’amélioration d’une véritable réseau Massif Central efficace. La région réfléchit à la mise en place d’un plan rail d’envergure. Je vois mal ce qu’on pourrait faire de plus avec les contraintes financières actuelles. D’autant qu’il ne s’agit pas de développer des lignes dans un désert humain et que des efforts sont portés également sur l’éducation, la santé, l’insertion professionnelle...
Néanmoins il me paraît important de préparer également des projets de plus long terme afin qu’ils puissent être réalisés un jour. C’est le but de toute cette réflexion.
Va pour Nevers et Montluçon ! Votre démonstration est convainquante. Reste la question des fréquences, des suppressions de certaines dessertes et petites lignes accompagnant généralement la mise en place d’une LGV et, last but not least, celle des tarifs (cf par exemple la Montagne du 7 juin page 55).
Ensuite, si vous me le permettez, que pensez vous de cette petite phrase de Godard, à la suite de celle de Souchon, sur la liaison TGV Aulnat-Satolas ? Qu’entendre sinon une inversion des priorités au détriment du réseau féroviaire local ? Tout çà est sans doute très durable et rentable, mais est-ce vraiment souhaitable, voir soutenable ?
Enfin, pour finir, qu’en pensent les éternels oubliés de l’Histoire : les riverains de l’aéroport ou ceux qui entendront filer les trains à grande vitesse ? Vous avez déjà fait l’expérience ? De nuit par exemple ? Moi si. Une fois, près de Cluny en Saone et Loire... Pas deux !
Pour ce qui est de la question des tarifs, il s’agit d’une politique tarifaire interne à la sncf qui utilise abusivement sa position dominante pour faire payer aux usagers le prix fort. Il est incompréhensible et annormal que la sncf exploite les trains aujourd’hui comme on exploite les avions. Il ne doit pas s’agir de faire du point à point mais bien une desserte la meilleure possible de l’ensemble du territoire et les tarifs doivent être justes et refléter le cout réel du transport (pour les tgv) ou un cout minoré lorsqu’il y a volonté d’aménagement du territoire (pour les ter) et non pas servir a constituer des cagnottes les plus grandes possibles à reverser aux actionnaires.
La phrase de Godard sur Satolas (qui est devenu ST Exupery depuis bientôt 10 ans) et Aulnat : je ne la comprends pas. C’est pour cela que j’avais décidé de ne pas la commenter. Elle me semble tellement incongrue que je pense qu’il s’agit d’une erreur. Relier St Exupery : oui car la plupart des dessertes transeuropéennes ne se justifient pas à Clermont. Pour ce qui est d’Aulnat au risque de choquer, à partir du moment ou il y a une bonne liaison avec Lyon, je ne vois pas l’intérêt de cet aéroport qui engendre (comme tout aéroport mais peut-être plus encore car de petite taille) un cout environnemental faramineux pour des lignes qui ne sont dans les faits que faiblement rentables. 5 ou 6 grands aéroports dans toute la France devraient être largement suffisants pour le seul trafic légitimement attribuable aux avions : les (très) longues distances.
Enfin pour ce qui est des nuisances pour les riverains. Il s’agit bien entendu d’un gros problème. On ne peut bien entendu pas refuser tout aménagement quel qu’il soit sous prétexte que des personnes sont génées mais d’un autre côté il s’agit de se limiter à des aménagement pertinents et nécessaires. Il convient donc d’éviter des aéroports inutiles, des doublons de LGV ou d’autoroutes, etc. Dans le même temps les riverains doivent être indemnisés très largement puisque par leur accord ils contribuent au développement de ce qui aura été jugé comme d’utilité générale. Ainsi il s’agit de trouver cet équilibre difficile à atteindre entre les couts particuliers et les gains sociaux (je sais je pars dans le général mais on revient toujours à l’opposition intérêt général/intérêts particuliers qui est d’ailleurs le plus souvent très mal formulée et abusivement utilisée mais il s’agit là d’un autre débat...).
Malheureusement tout ce qui est "incongru" n’est pas forcément une "erreur". La petite phrase de Godard ne tombe pas comme un cheveu sur la soupe. Elle vient à point pour aller dans le sens de celle de Souchon quelques jour auparavant : Faire d’Aulnat ni plus ni moins que "le satellite" de Saint Ex-Satolas.
Vous semblez très confiant dans les politiques dites de régulation. Les mises en service des différentes LGV, ont eu lieu sous des gouvernements successifs pas forcément ultra-libéraux. Les fermetures de lignes ou de désertes suite à la mise en place de LGV se sont succédés et les tarifs ont toujours été complexes et plus onéreux que ceux des liaisons conventionelles (la fameuse réservation dès le départ). On finissait, il est vrai, par l’oublier puisque ces liaisons devenaient de plus en plus aléatoires jusqu’à, pour certaines désertes, disparaître totalement.
La politique et une chose, le "progrès" technologique en est une autre. Les deux s’interpénètrent et s’alimentent. Il s’agirait un jour de prendre la mesure du rôle de la vitesse dans ce qui arrive... et dans ce qui vient.
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